El problema de la euforia de la navegación

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Las ostras alertaron por primera vez a la bióloga marina Corina Ciocan sobre una crisis global de contaminación marina que se pasó por alto.

Ciocan, biólogo marino de la Universidad de Brighton en Inglaterra, ha trabajado desde 2018 en un estudio en curso sobre la contaminación por plásticos en el puerto de Chichester, una ensenada aparentemente idílica salpicada de barcos a dos horas en coche al suroeste de Londres.

Las aguas de Chichester han sustentado durante mucho tiempo una pesquería: trampas de madera para peces del siglo XVI salpican las áreas de marismas de la cercana reserva natural de Medmerry. La propia Chichester tiene alrededor de 2.000 años de antigüedad; los romanos fundaron la ciudad poco después de su invasión de la costa sur de Inglaterra. Durante siglos, los pescadores recolectaron ostras en abundancia en el puerto y las exportaron a Londres y Europa continental. Durante un período pico del comercio de ostras (entre 1670 y 1720), los registros muestran que se exportaron unas 800.000 ostras en sólo un año. Hoy en día, las orillas del estuario de Chichester todavía ofrecen un tramo de costa relativamente subdesarrollado, una anomalía que los romanos todavía reconocerían en la concurrida costa sur de Inglaterra. El estuario es un refugio para una amplia variedad de vida marina, desde cangrejos y langostas hasta focas, así como para plantas acuáticas clave como las algas marinas, que muchos ahora consideran herramientas vitales para eliminar el carbono de los océanos. El área también es un paraíso para la vida aviar y alberga las reservas naturales de Medmerry y Pagham Harbour, supervisadas por la Real Sociedad para la Protección de las Aves, donde los amantes de las aves pueden ver especies como agujas de cola negra, charranes pequeños y patos.

En el puerto de Chichester, Inglaterra, los investigadores han estado estudiando los efectos de la fibra de vidrio de los barcos sobre las ostras y otras especies marinas. Foto de Regan Wickland/Alamy Foto de stock

Desde 1971, Chichester Harbour Conservancy ha supervisado la relación entre la vida silvestre, el medio ambiente y el impacto humano en el área, desde la navegación hasta la pesca. Durante la última década, notaron un aumento constante en el número de ostras moribundas hasta que una grave escasez de ostras sanas provocó el cierre de la pesquería en 2018. Desconcertada, la organización se puso en contacto con Ciocan.

Inicialmente, la organización sospechó de vertidos de aguas residuales y de sobrepesca. Pero cuando Ciocan examinó los mariscos locales, descubrió una gran cantidad de fragmentos misteriosos dentro de los animales, vivos y muertos. "No teníamos idea de qué eran", dice. "Busqué en la literatura [científica], busqué en todas partes; no había absolutamente ningún relato de esto en ningún otro organismo". Para identificar los fragmentos, el equipo de Ciocan recurrió a la espectroscopia, una técnica que analiza las longitudes de onda y la intensidad de la luz emitida por un material para identificar sus elementos centrales. De esta manera, los investigadores identificaron otro microplástico preocupante en los océanos: la fibra de vidrio, un compuesto de vidrio y plástico.

Las concentraciones eran asombrosas, con hasta 7.000 pequeños fragmentos parecidos a pelos por kilogramo de carne de ostra. Ciocan encontró los fragmentos, que tenían un promedio de alrededor de 100 micrones de largo y alrededor de 10 micrones de ancho (10 veces más delgados que un cabello humano), adheridos también a animales de presa como pulgas de agua. Las investigaciones ya han demostrado que los microplásticos afectan la salud de los peces, alterando el comportamiento alimentario, el desarrollo del cerebro y el sistema inmunológico. Para la salud humana, los mariscos contaminados con fibra de vidrio son preocupantes: el material está asociado con una variedad de problemas de salud graves, incluidas enfermedades cardíacas y respiratorias, así como cáncer y enfermedades pulmonares crónicas.

La bióloga marina Corina Ciocan dirige un equipo de investigadores que estudian el efecto contaminante de los barcos de fibra de vidrio en el puerto de Chichester. Foto cortesía de Corina Ciocan

Dado que Chichester Harbour sustenta una flota de embarcaciones de recreo de alrededor de 12.000 (muchas probablemente estén hechas de fibra de vidrio), el equipo de investigación de Ciocan y Chichester Harbour Conservancy no tienen dudas de que el material proviene de estas embarcaciones. Una vía de contaminación es el raspado y triturado de los cascos en los astilleros costeros al retirar y reparar secciones dañadas de fibra de vidrio. Si bien no es una rutina, esto genera una cantidad significativa de polvo en el aire que luego se desplaza hacia el agua adyacente.

Los barcos abandonados y abandonados también son culpables de la propagación de peligrosas partículas de fibra de vidrio al medio marino. Los barcos rozan la arena y las rocas durante la marea baja y el sol abrasador los degrada. "Es constante", dice Ciocan.

En su laboratorio, Ciocan tiene contenedores llenos de contaminantes extraídos de las aguas del puerto de Chichester y de los animales que viven allí. Cuando abre con cuidado un recipiente de plástico sellado que la gente suele utilizar para almacenar alimentos, me dice que lo que parece harina es en realidad una mezcla tóxica de partículas molidas de fibra de vidrio, pintura marina y material antiincrustante del tipo que se descubre que se escapa al medio ambiente como un subproducto del trabajo de mantenimiento del casco en los astilleros ribereños.

Primera foto: la muestra ampliada de contaminantes de fibra de vidrio de Ciocan muestra una combinación de resina y vidrio. Segunda foto: Resina y vidrio rodean y lanzan un caracol de agua y una pulga de agua en una muestra recolectada por Ciocan y su equipo de investigación. Fotos cortesía de Corina Ciocan

El problema es mucho más amplio que el puerto de Chichester y más amplio que la fibra de vidrio, ya que los cascos, especialmente los de barcos comerciales, desprenden microplásticos de las pinturas. Un estudio de 2021 sugirió que las partículas desprendedas de los cascos contribuían hasta el 35 por ciento de los microplásticos en los océanos. Un estudio publicado el mismo año por la Universidad de Oldenburg en Alemania encontró que la mayoría de las partículas de plástico en muestras de agua tomadas en la Bahía Alemana, un área en la esquina sureste del Mar del Norte con algunas de las rutas marítimas más transitadas del mundo, se originaron en Material desprendido por los cascos, como los aglutinantes utilizados en pinturas marinas.

"Los barcos y los barcos siempre se están mudando", dice Ciocan. Y si bien elementos como los aparejos de pesca abandonados (principalmente redes), así como los plásticos de embalaje provenientes de fuentes terrestres, contribuyen con cantidades significativas de contaminación por microplásticos a las aguas cercanas a la costa, el estudio de Oldenburg encontró que los microplásticos desprendidos de los cascos de los barcos representaban dos tercios de la contaminación. en el Mar del Norte.

En octubre de 2021, Ciocan produjo un vídeo de YouTube que destaca el alcance global del problema. “Olvídense de las bolsas de supermercado o de las botellas de plástico: esto es mucho más grande”, afirma Ciocan.

La fibra de vidrio, también conocida como plástico reforzado con fibra de vidrio o plástico reforzado con fibra, se produjo comercialmente por primera vez en la década de 1930. Los fabricantes tejen finas hebras de vidrio en una matriz de resinas plásticas (poliéster, fenólica y epoxi) para formar un material fuerte pero relativamente flexible.

En la década de 1950, se convirtió en el material de referencia para la construcción de barcos. Combinando asequibilidad con adaptabilidad, se podrían fabricar cascos de fibra de vidrio moldeados por una fracción del costo de la madera. La fibra de vidrio también tiene varias ventajas sobre el aluminio como material de construcción de barcos. Debido a que tienden a pesar más, los barcos de fibra de vidrio tienen mejores cualidades en el mar: mayor estabilidad general, menos tendencia a la deriva y mayor capacidad para atravesar las olas. Los barcos de fibra de vidrio conquistaron el mercado y actualmente representan alrededor del 95 por ciento de la flota de embarcaciones de recreo sólo en la Unión Europea. La fibra de vidrio también se ha utilizado ampliamente para embarcaciones pesqueras recreativas más pequeñas.

Las embarcaciones de recreo están fabricadas en su mayoría de fibra de vidrio. Arriba se muestra un primer plano de cómo envolver fibra en una fábrica de barcos en Malasia. Foto de ruzaimy/Shutterstock

Es preocupante que el registro inconsistente de propietarios de embarcaciones de recreo haga difícil saber con certeza cuántas embarcaciones de fibra de vidrio existen actualmente en todo el mundo. Pero el grupo Saltash Environmental Action del Reino Unido publicó una cifra de 35 a 40 millones en todo el mundo, sólo para el número de embarcaciones de recreo que llegan al final de su vida útil. El reciclaje no es una opción. La compleja composición de la fibra de vidrio le otorga un valor de chatarra básicamente nulo, a diferencia, por ejemplo, del metal de un automóvil. La falta de legislación sobre la propiedad y la eliminación de embarcaciones fomenta el vertido o hundimiento de un gran número de embarcaciones gastadas que luego lixivian todo tipo de contaminantes al mar.

La magnitud del problema es enorme. Un informe de 2019 de la Organización Marítima Internacional (OMI) sugirió que solo en la Unión Europea había alrededor de seis millones de embarcaciones de fibra de vidrio. Cada año, entre el uno y el dos por ciento (aproximadamente 100.000) de ellos llegan al final de su vida útil. Pero en la Unión Europea, sólo 2.000 de ellos se retiran del agua o se dejan en manos de las autoridades portuarias para que dispongan su eliminación en un vertedero. Sólo en Europa, las cifras sugieren que los propietarios abandonan o hunden más de 100.000 barcos cada año. En Estados Unidos, esa cifra probablemente sea mayor, dado que el informe de la OMI calculó que hay más de 16 millones de embarcaciones de recreo en ese país.

Los daños a los barcos causados ​​por fenómenos naturales como los huracanes también aumentan el número de embarcaciones abandonadas y en descomposición; un informe de 2018 sugiere que más de 63.000 embarcaciones de recreo resultaron dañadas en todo Estados Unidos por solo dos huracanes. “En Florida, hay un huracán y de repente te quedas con 20.000 barcos dañados de los que nadie quiere oír hablar”, dice Ciocan. "Y en la gran mayoría de los casos, los propietarios simplemente los arrastrarán al extranjero".

Las tormentas dañan y destruyen habitualmente los barcos, lo que provoca el abandono de muchos cascos de fibra de vidrio en el entorno marino. Foto de Pedro Portal/Miami Herald/TNS/Alamy Live News

El ecologista marino Simon Bray escribió el informe de la OMI de 2019. Bray, codirector de Aqass, una empresa de investigación ambiental del Reino Unido con sede a sólo 60 kilómetros al oeste del puerto de Chichester, dice que crece la alarma sobre el impacto ambiental de los barcos de fibra de vidrio en todo el planeta. "La demanda inicial para el estudio [de la OMI] provino de pequeños estados insulares del Pacífico que tenían problemas con los propietarios que abandonaban embarcaciones en islas remotas", escribe en un correo electrónico.

En Norteamérica, personas como John Roe también están dando la alarma. Cofundador de Dead Boats Disposal Society con sede en Victoria, Columbia Británica, Roe ve el mismo impacto de los barcos abandonados que en la costa sur de Inglaterra. Los barcos muertos no conservan su estructura una vez sumergidos y luego se rompen y terminan en nuestra cadena alimentaria, escribe Roe en un correo electrónico. En 2022, la sociedad estimó que había al menos 2.400 barcos abandonados problemáticos solo en Columbia Británica.

Roe ofrece una visión mordaz de la situación en Canadá, incluida una opinión cínica sobre el tan cacareado Plan de Protección de los Océanos (OPP) del gobierno, introducido en 2016 con el objetivo de mejorar la seguridad marina y la navegación y navegación responsables para proteger el medio marino de Canadá. Roe y otros críticos ven una brecha entre la retórica y la acción práctica.

Por ejemplo, la pequeña comunidad de Parker Island, frente a la costa de Columbia Británica, pasó 10 años intentando en vano que las autoridades se ocuparan de un barco comercial abandonado en su costa. Descubrieron que múltiples agencias sólo deseaban pasar la pelota, enviando a los denunciantes sin cesar entre diferentes departamentos, incluidos los de navegación, medio ambiente, gestión territorial y guardacostas. Para Roe, esto pone de relieve una profunda falla en la OPP causada por la falta de integración entre múltiples agencias. Otros críticos han destacado problemas relacionados con la distribución incorrecta de los fondos, así como la falta de inclusión de las aguas continentales.

La mayoría de las jurisdicciones carecen de políticas para abordar los barcos abandonados y abandonados. Foto de Yau Ming Low/Alamy Foto de stock

De vuelta en el Reino Unido, Bray ofrece una visión igualmente hastiada de la legislación internacional, destacando fallas en tres convenciones clave adoptadas en los años 1970 y 1990. El Convenio de Londres y el Protocolo de Londres son acuerdos globales para proteger el medio marino. El tercero es el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL), el principal acuerdo internacional para prevenir la contaminación del medio marino por embarcaciones y buques.

MARPOL declara ilegal descargar plástico al mar, pero los cascos de fibra de vidrio no están cubiertos, ya que MARPOL es aplicable a la basura transportada por barcos, señala Bray. Y, añade, el Convenio y el Protocolo de Londres no abordan explícitamente la contaminación causada por embarcaciones de fibra de vidrio o embarcaciones abandonadas.

La mejor manera de abordar los daños causados ​​por los barcos abandonados, afirma Roe, es asignar una mayor responsabilidad a los propietarios de los barcos para su eliminación responsable, así como a la industria de las embarcaciones de recreo en general para ayudar proporcionando formas más ecológicas tanto para mantener los barcos como para deshacerse de ellos en el final de su vida. También quiere registros de propiedad adecuados y licencias claras para las embarcaciones de recreo, tal vez un sistema de placas o marcas de identificación estampadas en los cascos, junto con seguros con requisitos de fin de vida útil. Roe también sugiere algo parecido a una amnistía, un “día de cambio de rumbo”.

En Estados Unidos, California ha sido proactiva. El estado está financiando dos programas: el Programa de entrega de embarcaciones sin costo para que los propietarios de embarcaciones recreativas entreguen embarcaciones no deseadas, y el Intercambio de embarcaciones entregadas y abandonadas para la remoción de embarcaciones abandonadas. Los propietarios sorprendidos en el acto de abandonar un buque pueden recibir una multa de hasta 3.000 dólares estadounidenses, más los considerables costos de remoción y eliminación.

En otras partes de Estados Unidos, Maryland ha creado un sistema de registro obligatorio para los barcos utilizados en el estado y también ha instituido un Programa de Barcos Abandonados y Escombros financiado por un impuesto del cinco por ciento que se paga cuando un barco se compra y se titula en el estado. “Aunque eso sólo hace que los barcos terminen en los vertederos”, dice Ciocan, simplemente trasladando el impacto ambiental dañino de la fibra de vidrio del océano a los suelos. Es un tema, dice, que también provocará un difícil debate en la industria de la energía verde con la eliminación de las gigantescas palas de fibra de vidrio utilizadas en las turbinas eólicas. Por lo general, estos llegan al final de su vida útil después de unos 25 años y, sin ninguna ruta de reciclaje establecida, actualmente son arrojados a vertederos por miles en todo el planeta.

Al otro lado del Atlántico, Francia introdujo un plan en 2019 bajo los auspicios de APER, una organización sin fines de lucro creada en 2009 por la Federación Francesa de Industrias Náuticas para fomentar una mayor responsabilidad ambiental en la industria náutica. Esto incluye exigir a los compradores que registren oficialmente una nueva embarcación, así como que paguen un impuesto ecológico diseñado para crear fondos para deshacerse de embarcaciones al final de su vida útil en los centros de desmantelamiento de toda Francia. Según la APER, se estima que cada año en Francia unas 13.000 embarcaciones de recreo llegarán al final de su vida útil.

Quizás la respuesta sea una prohibición total de los barcos de fibra de vidrio, el mismo tipo de legislación internacional que condujo a la prohibición de los gases clorofluorocarbonos que perforaron la capa de ozono de la Tierra. Pero dado el gran tamaño de la flota de embarcaciones de recreo, Bray considera más factible la transición a un material más adecuado. Roe está de acuerdo: cree que la ciencia debe cambiar la forma en que se fabrican los plásticos.

A la ciencia todavía le queda un largo camino por recorrer, pero es posible volver a los materiales orgánicos. De hecho, el algodón se utilizó como complemento clave en los primeros plásticos, ya que proporciona un excelente refuerzo mecánico, y las fibras de lino fueron parte integral de las primeras estructuras compuestas de aviones. El cáñamo y el coco son otras fibras vegetales que ofrecen una combinación de trabajabilidad y cualidades estructurales y mecánicas que podrían sustentar los compuestos aptos para el reciclaje. Tienen potencial, dice Bray, aunque advierte sobre la necesidad de evitar que “ejércitos de plantaciones relacionadas degraden aún más el hábitat natural para abastecer a la industria”.

En Alemania, la empresa tecnológica Greenboats es pionera en compuestos fabricados a partir de fibras de lino y resinas de origen biológico. A diferencia de los procesos petroquímicos que generan altas emisiones detrás de la fibra de vidrio, el lino absorbe dióxido de carbono a medida que crece, y la fabricación de compuestos a base de lino utiliza alrededor del 20 por ciento de la energía de la producción de fibra de vidrio, según Jan Paul Schirmer, director general de Greenboats. También pide un equivalente marítimo a los programas de coche compartido en tierra: al igual que el tráfico terrestre, daría lugar a menos barcos en el agua.

Una empresa alemana está utilizando resina a base de lino como sustituto de la fibra de vidrio. Foto cortesía de Greenboats

La fibra de basalto es otro material de construcción naval que ofrece una alternativa menos dañina para el medio ambiente que la fibra de vidrio. Fabricada triturando roca volcánica, calentándola intensamente y luego extruyendo la masa a través de pequeñas boquillas para formar fibras estructurales, la fibra de basalto es más fuerte que el acero, inerte en términos de reacción con el aire o el agua, y sólo entre dos y cinco por ciento más pesada que diferentes formas de fibra de vidrio. También es comparable en precio.

Pero se necesita más allá de los avances materiales. “Al fin y al cabo, todo se mueve por el dinero”, afirma Ciocan, quien señala que se prevé que el mercado de embarcaciones de recreo de fibra de vidrio siga creciendo en los próximos años.

Sin embargo, ahora que Ciocan y otros investigadores destacan el problema omnipresente de la contaminación de los barcos de fibra de vidrio (ya sea por barcos activos o abandonados), finalmente se está produciendo una sensación de cambio real. Además de los barcos fabricados con nuevos materiales que llegan al agua en todo el mundo y una legislación más rigurosa sobre propiedad y eliminación de barcos, se está trabajando en el laboratorio de Ciocan para probar nuevos materiales diseñados para eliminar activamente la contaminación por fibra de vidrio de sitios como el puerto de Chichester. Uno de sus estudiantes de posgrado ha desarrollado un nuevo material biocompuesto que absorbe microplásticos del agua en pruebas de laboratorio y ahora se está preparando para su uso en el mundo real en diferentes sitios alrededor del puerto de Chichester.

Todo lo cual significa esperanza para nosotros y para las ostras.

Corrección: La historia se ha actualizado para reflejar que tanto los cascos de embarcaciones de fibra de vidrio como los de metal liberan microplásticos de la pintura al agua.

Judas Isabel

Norman Miller es un periodista radicado en el Reino Unido que vive en la ciudad de Brighton and Hove, en la costa sur de Inglaterra. Ha escrito para una amplia gama de medios líderes sobre diversos temas, incluida la cobertura específica de ciencia y medio ambiente para la BBC y New Scientist, así como para periódicos nacionales del Reino Unido.

Citar este artículo: Norman Miller “El problema de la dieta rica en fibra de vidrio en la navegación”, Hakai Magazine, 11 de julio de 2023, consultado el 7 de agosto de 2023, https://hakaimagazine.com/features/the-problem-with-boatings-high -dieta-fibra de vidrio/.